martedì 22 settembre 2015

Volkswagen, così funziona il "trucco" delle emissioni

La Repubblica
Ecco come il software modificava automaticamente le prestazioni dei motori

Volkswagen, così funziona il "trucco" delle emissioni

LE AUTOMOBILI di oggi sono per metà meccanica e per metà, ormai, elettronica. La centralina della vettura è ormai un cuore importante quanto il motore, ed è attraverso questa che il costruttore tedesco ha potuto intervenire sui parametri che certificano le emissioni inquinanti.

L'idea dietro al sofisticato software che modificava i dati si basa sulle differenti situazioni d'impiego di un motore, in questo caso diesel. In condizioni di test, e quindi con i parametri "buoni" per il mercato americano e le certificazioni Epa, e in condizioni di normale utilizzo, con emissioni decisamente più sostanziose.

Un programma particolarmente intelligente che per attivare la modalità "buona" verifica una serie di condizioni e variabili tipiche degli ambienti di test, e solo alla verifica di condizioni multiple entra in azione. Di fatto il software Volkswagen lavora come i programmi di rimappatura istantanea del motore che ormai diversi veicoli montano (modalità city, sport, ecc.), solo in automatico e abbassando prestazioni e valori.

Ad esempio, durante le verifiche alle auto viene applicato un connettore Obd, presente in quasi tutte le vetture contemporanee, che "dialoga" con la centralina e scarica nei computer i dati del veicolo in test. Il software era in grado di riconoscere se l'auto ad esempio era sui rulli di prova a velocità zero, con l'Odb connesso e misurando questi dati assieme a parametri di marcia, decideva se intervenire o meno. Ed evidentemente ha funzionato a perfezione. Fino a poco tempo fa.

La centralina caricava quindi una modalità "remap" che commutava la funzionalità del veicolo da "condizione normale" a test. E così i parametri risultavano molto più bassi di quelli in condizione di impiego reale. (t.t.)



Caso Volkswagen, ecco gli scenari possibili

La Repubblica
VINCENZO BORGOMEO

Caso Volkswagen, ecco gli scenari possibili

Solo auto vendute in Usa presentano l'anomalia. Ma le emissioni sono un elemento cardine dell'omologazione. Punto per punto il momento più delicato per l'industria dell'autodi .Milioni di auto sotto accusa in Usa, richiami e panico che serpeggia fra i consumatori. Ma che succede in Europa e, nello specifico, in Italia? Ecco gli scenari possibili.

1. Effetto domino della  paura
Siamo il paese che quando scoppia una guerra dall'altra parte del mondo vede svuotarsi gli scaffali dei supermarket, "normale" quindi che un caso come quello Volkswagen metta subito in allarme i consumatori. In redazione piovono mail preoccupate ma molti clienti Volkwswagen spiegano anche che sono stati rassicurati dal call center della filiale italiana della casa tedesca. Questo è lo scenario che al momento preoccupa di più concessionari: nessun problema tecnico reale ma possibile incidenza sulle vendite,

2. Dagli Usa all'Europa
Il caso infatti è circoscritto al mercato Usa e non ci sono indicazioni di sorta su altri "trucchi" usati in fase di omologazione in altri Paesi. Per capirne di più bisognerà aspettare il risultato dell'indagine dell'ente americano sulla sicurezza ambientale. Ma anche ormai quelle aperte da altri ministeri dell'ambiente, compreso il nostro. Per ora nulla lascia però prevedere un allargamento del fenomeno perché non ci sono dati o prove: tutto nasce da controlli nati dal caso usa.

3. Cosa succede alle auto che hanno "barato" nei test
Iil tema è delicato perché il livello di emissioni di un'auto è uno degli elementi chiave dell'omologazione di un veicolo. E se si riuscisse a dimostrare che effettivamente un'auto in realtà non corrisponde (vuoi per un trucco di software, vuoi per una truffa in fase di controllo, per corruzione o per un errore tecnico, fate voi...) a quanto rilevato in sede di omologazione, allora il veicolo - qui la legge parla chiaro - andrebbe ritirato dalla circolazione, salvo poi essere riammesso dopo essere rientrato nelle specifiche identificate dalla carta di circolazione (quella che nel gergo si chiama "libretto).

Per capirci è come se una vettura fosse "pizzicata" a circolare con gomme di dimensioni non conformi a quanto stabilito in fase di omologazione: c'è il sequestro della carta di circolazione e il divieto di usare l'auto fino ad un successivo controllo della Motorizzazione che certifichi il ritorno della vettura alle specifiche tecniche originali. Scenario da incubo per ogni costruttore: di fronte a tanta tragedia il normale richiamo per un difetto tecnico appare come una vera sciocchezza.

4. La reazione delle associazioni consumatori
Intanto in Italia scendono in campo le associazioni di consumatori: "Chiediamo in tal senso che vengano effettuati gli opportuni controlli anche in Italia, per l'intero settore, prevedendo contestualmente severe sanzioni per chi elude le norme." - dichiarano Rosario Trefiletti ed Elio Lannutti, Presidenti di Federconsumatori e Adusbef. Peccato che nella loro dichiarazione scrivano "Wolkswagen: subito controlli anche in Italia", gettando un'ombra pesante sulla loro competenza in materia...

In ogni caso Federconsumatori e Adusbef non mollano e continuano:  "Per questo stiamo concertando con le altre Associazioni europee con cui siamo in rete una piattaforma di richieste da presentare all'UE per far sì che l'Europa si distingua per il rispetto e la salvaguardia dell'ambiente e della salute dei cittadini. Ovviamente, nel caso di eventuali accertamenti di violazioni delle norme sull'ambiente anche nel nostro Paese, siamo pronti a mettere in campo tutte le iniziative del caso, sia sul piano politico che su quello legale".

5. Possibili problemi per altri costruttori tedeschi?
La Volkswagen gioca molto sull'identità tedesca, non a caso il claim di tutte le campagna è DAS AUTO. L'identificazione della marca con il made in Germany è infatti totale e la cosa ovviamente in questo momento non porta certo immagine positiva agli altri costruttori tedeschi che - al momento - assistono sbigottiti all'evolversi degli eventi

22 settembre 2015

Google non si adeguerà alle richieste francesi sul diritto d’oblio

La Stampa
beniamino pagliaro

Il garante rigetta il ricorso, ma il motore di ricerca continuerà a pubblicare i risultati “cancellati” al di fuori dell’Europa



Il garante francese per l’informatica e la libertà ha confermato la richiesta che Google elimini i risultati in virtù del diritto all’oblio da tutte le versioni del motore di ricerca, e non solo nelle pagine europee. Ma Google, secondo quanto risulta a La Stampa, non si adeguerà alla richiesta e resisterà, continuando a pubblicare i risultati al di fuori delle edizioni europee.

Il Cnil ha infatti rigettato ieri il ricorso di Google con cui il motore di ricerca si era opposto alla richiesta di cancellare i risultati in tutto il mondo. Al centro della controversia tra Google e il Cnil, l’interpretazione della sentenza della Corte di Giustizia del 2014. Per l’autorità parigina, tuttavia, questo diritto può essere rispettato solo se viene applicato nel mondo intero. Mentre Google sostiene che sia sufficiente renderlo effettivo solo nei confini dell’Europa.

«Ora il gruppo deve conformarsi alla messa in mora», ha dichiarato un portavoce del Cnil. Ma le armi del garante francese sono limitate: le sanzioni economiche non possono superare i 150 mila euro.

«Abbiamo lavorato a lungo per implementare quanto previsto dalla sentenza sul diritto all’oblio in modo attento e completo in Europa e continueremo a farlo - ha replicato un portavoce di Google - . Tuttavia, per una questione di principio, siamo rispettosamente in disaccordo con l’idea che una singola Autorità Garante della Privacy nazionale debba stabilire a quali pagine web possono accedere le persone di altri paesi».

La querelle segue la storica sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione Europea del 2014 che ha stabilito il diritto dei cittadini europei di richiedere ai motori di ricerca l’eliminazione di risultati considerati «non più rilevanti».

Se a Expo il Vaticano fa sparire la croce

Angelo Crespi - Mar, 22/09/2015 - 10:18

Il padiglione tocca un milione di visitatori. Senza richiami alla Chiesa e simboli di Cristo

Neppure una croce. Se c'è, il crocifisso è ben nascosto nel padiglione della Santa Sede a Expo che ieri ha raggiunto il milione di visitatori.



Nessun richiamo al simbolo della passione di Cristo, né nelle foto, né nei tavoli multimediali, tanto meno nei video (se si escludono alcuni fotogrammi) che completano il percorso. D'altronde lo ha precisato fin dall'inizio il cardinale Gianfranco Ravasi che trattasi di «padiglione minimalista», all'insegna della «sobrietà» impersonata da Papa Bergoglio. E così sia. Il punto è che evitando lo «scandalo» della croce, la Chiesa tende ad autorappresentarsi come un'agenzia internazionale in cui ecologismo e nutrizionismo equo solidale si mescolano a una vaga spiritualità di tipo ecumenico, per certi versi terzomondista.

Non a caso, nei documentari prodotti per l'occasione viene focalizzato plasticamente il dissidio tra una civiltà consumistica che spreca il cibo (la signora opulenta di razza bianca mentre fa una mega spesa al supermercato) e un civiltà in via di sviluppo (i bambini di colore denutriti). Nessun accenno alle guerre di religione, ai massacri di cristiani, alle vere ragioni che motivano la fame e la povertà nel mondo: non il mercato, semmai l'assenza di mercato. Si preferisce, invece, generare l'idea che i disastri ambientali e quelli sociali siano colpa di un Occidente egoista e privo di remore.

Il nuovo corso espositivo del Vaticano, sotto l'egida del cardinale Ravasi, aveva già avuto modo di esprimersi in tal senso alla Biennale d'arte di Venezia. Pure in quell'occasione il padiglione della Santa Sede aveva evitato come peste la croce, preferendo altra iconografia meno stringente: Dio che insuffla lo spirito ad Adamo (un Tano Festa in cui si replicava la celebre immagine di Michelangelo); un'opera video di Studio Azzurro per il tema della «creazione; l'astrattismo di Lawrence Carroll per quello della ricreazione».

Al bando secoli di arte cristiana, di sublimi cattedrali, di commoventi crocifissi, di ascesi, di trascendenza. In occasione di Expo si è andati oltre: gli architetti hanno specificato di aver usato la massima «cautela» per non rendere lo spazio «simile a una chiesa», purtroppo facendolo però assomigliare proprio a una brutta chiesa moderna. Per fortuna che alla «soglia, elemento caratteristico, si trova un'enorme vela gialla in tessuto che maschera l'ingresso, colora la luce e contribuisce a rendere la facciata simile alla bandiera Vaticana». Tolta la croce, vuoi vedere che il massaggio è «finché vedrai sventolar bandiera gialla, tu saprai che qui si balla» ed è per questo che la gente accorre in massa?

Ecco come Volkswagen ha truccato il software delle auto. E come è stata scoperta

Corriere della sera
di Roberto Pezzali - 21/09/2015 16:00

Volkswagen ha inserito dentro le centraline dei motori diesel destinati agli States due curve di calibrazione: una a basse emissioni che si attiva durante test specifici e una "killer" per l'ambiente da usare su strada. Ora rischia tantissimo.



Cosa ha combinato Volkswagen, crollata in borsa e costretta a richiamare negli Stati Uniti oltre 500.000 vetture? Semplice, ha imbrogliato inserendo sulle sue vetture un software in grado di ridurre le emissioni solo quando le auto venivano analizzate in laboratorio. E non siamo di fronte ad un sospetto: Volkswagen ha ammesso di aver usato il trucco e ora rischia davvero grosso, anche una multa di svariati miliardi di dollari oltre all’obbligo di richiamo per 500.000 vetture da rimettere in regola il più presto possibile.

Una storia, quella di Volkswagen, che ha inizio nel 2014, quando una attenta analisi condotta dall’Università della West Virginia scoprì che alcuni motori diesel, su strada, emettevano una quantità decisamente più elevata di ossido di azoto rispetto al valore registrato in fase di test e certificazione. Un risultato che è stato prontamente sottoposto alla California Air Resources Board, ente preposto al rilascio delle certificazioni anti-inquinamento, e che ha dato il via ad una indagine preliminare con la collaborazione di Volkswagen, con l’obiettivo di capire per quale motivo i motori da 2 litri diesel della casa tedesca, in condizioni di guida su strada, facessero rilevare emissioni di ossido di azoto così elevate rispetto ai normali test di certificazione.

Volkswagen, dopo un periodo di analisi iniziale, ha dichiarato alla CARB nel mese di dicembre dell’anno 2014 di aver trovato una motivazione tecnica alle elevate emissioni su strada, suggerendo come soluzione una nuova curva di calibrazione del motore da caricare nella centralina tramite update software per rientrare nei parametri. Una risposta accolta positivamente dall’ente americano, che ha dato il permesso di applicare la soluzione software il prima possibile.

La casa automobilistica, a fine 2014, ha così dato il via ad un richiamo sul territorio americano di 500.000 auto, 50.000 delle quali in California, per apportare le modifiche al software del motore e ridurre così le emissioni su strada. Tra le auto richiamate figuravano le Jetta, le Beetle, le Golf, le Passat e le Audi A3 prodotte dal 2009 al 2015 (dal 2014 per le Passat). La California Air Resources Board aveva in ogni caso avvisato VW: dopo il richiamo avrebbero ricontrollato e verificato le emissioni di alcune auto prese a campione, e se durante i test si fossero riscontrate emissioni elevate Volkswagen avrebbe dovuto richiamare nuovamente le autovetture.

I test sono iniziati il 6 maggio di quest’anno, e nonostante il richiamo le emissioni non si sono affatto ridotte: qualche parametro si è abbassato, ma le emissioni di NOx, ossido di azoto, sono rimaste decisamente sopra la media. Un dato continuava a stonare con quello rilevato in laboratorio, e che ha spinto la CARB a effettuare test specifici più precisi adottando su strada anche alcuni metodi usati per la certificazione strumentale. La curva di calibrazione modificata da VW con il secondo richiamo ha aumentato effettivamente il dosaggio di AdBlue rilasciato (un liquido usato nei sistemi catalizzatori che trasforma l’ossido di azoto in innocui azoto e vapore acqueo), ma non in modo sufficiente per rientrare nei parametri standard.

Dopo aver inviato i risultati del test a Volkswagen, la stessa casa tedesca ha dovuto ammettere l'esistenza nelle centraline del motore due curve di calibrazione, una normale e una che viene caricata solo se viene rilevato uno specifico pattern, ovvero uno specifico comportamento del motore.


Il pattern di misurazione; il motore di adeguava di conseguenza

E guarda caso il comportamento era quello dei test FTP, US06 e HWFET usati dalla Carb per rilasciare le certificazioni. Volkswagen ha fatto in pratica quello che ha fatto qualche produttore di smartphone con alcuni benchmark, ha modificato le prestazioni e ridotto le emissioni dei motori solo in laboratorio, lasciando invariato il comportamento su strada.

Una cosa gravissima sia da punto di vista etico sia sotto il profilo ambientale, tanto che ora la CARB ha messo il colosso dell’auto alle strette: deve richiamare tutte le auto in circolazione applicando la curva di calibrazione certificata, anche a discapito di consumi e prestazioni. La CARB ha inoltre avviato una indagine su tutte le altre auto prodotte dal 2009 al 2015 con motore diesel, e probabilmente una inchiesta simile sarà attivata ora anche in Europa e in altri paesi. Utilizzare inoltre soluzioni fuorilegge per passare i controlli sulle emissioni è considerata negli Stati Uniti una grave minaccia alla salute pubblica, e Volkswagen rischia ora una multa a nove zeri.