lunedì 20 giugno 2016

Caso Moro, in documento riservato la trattativa “palestinese” per la sua liberazione e perché fallì

ilfattoquotidiano
di Stefania Limiti | 19 giugno 2016

Si tratta dell’informativa inviata a metà aprile (la data esatta che ci è stata riferita è il 24) dal Centro Sismi di Beirut acquisita della Commissione parlamentare d’inchiesta.
 
Caso Moro, in documento riservato la trattativa “palestinese” per la sua liberazione e perché fallì

Carte, carte e ancora carte. Sul caso Moro esiste una montagna di carte da dove, ogni tanto, esce qualche perla. Come quella che apre un nuovo squarcio sull’effettiva, reale possibilità di una via negoziale per risolvere lo stallo del sequestro più drammatico della storia politica italiana. E che conferma quanto disse al il fattoquotidiano lo scorso ottobre Bassam Abu Sharif, l’ex portavoce del Fronte popolare per la Liberazione della Palestina, un pezzo radicale dell’Olp di Yasser Arafat: “A Beirut era pronto un aereo per i brigatisti dopo la liberazione del presidente Dc. Ma intervenne una terza parte e il telefono non squillò più”.

Il documento, riservato, è stato acquisito della Commissione parlamentare d’inchiesta e un’autorevole fonte conferma la sua importanza. Si tratta dell’informativa inviata a metà aprile (la data esatta che ci è stata riferita è il 24) dal Centro Sismi di Beirut alla direzione centrale di Roma nella quale si riferisce dello stato delle trattative avviate dai Palestinesi per ottenere la salvezza del loro amico Aldo Moro. La situazione era davvero a buon punto, tanto che il capo centro, l’ormai molto noto colonnello Stefano Giovannone, rientra a Roma con un aereo messo a disposizione niente di meno che dall’Eni.

La conclusione di un accordo per liberare Moro era molto vicina, tutto era giunto ad una fase molto avanzata di dialogo, come in effetti ci disse Mister Sharif: “L’aereo a Beirut era pronto. … ma tutto fu improvvisamente interrotto … Una terza parte, fortemente contraria, anzi intenzionata a liberarsi di Aldo Moro e della sua politica d’indipendenza, riuscì ad impedire le trattative. Per questo quel telefono non squillò più”. Dunque, non ha più senso chiedersi: ci furono le trattative per la liberazione di Moro oppure no? La domanda giusta, e che pesa come un macigno, è: chi intervenne per impedire una positiva conclusione dell’affaire?

Il documento, ritenuto di “estremo interesse”, conferma la solidità dell’alleanza stretta da Aldo Moro con la leadership palestinese, sfociata nel cosiddetto Lodo Moro, un accordo che legittimava la resistenza palestinese imponendo ai suoi gruppi armati di salvaguardare la sicurezza del nostro Paese. Uno dei rari casi in cui una scelta di politica estera è stata intrapresa in nome della nostra sovranità nazionale. Un’intesa vitale per i palestinesi che non potevano certo stare a guardare che Moro venisse cancellato dalla scena politica: di qui il loro frenetico, ancorché inutile, sforzo diplomatico, testimoniato più volte da Bassam Sharif, che era molto addentro alle cose italiane, e non solo da lui. Il Lodo Moro ha resistito abbastanza dopo l’uccisione del suo inventore.

Dal relativo fascicolo messo a disposizione della Commissione, classificato “segretissimo” - è stato fatto cadere il segreto di Stato ma resta un alto livello di riservatezza perché quelle carte si riferiscono ai rapporti con altri Stati – sono emerse carte che provano il buon andamento dei rapporti tra leadership palestinese e Italia e la “buona tenuta” del Lodo fino almeno all’ottobre del 1980, periodo al quale i documenti si riferiscono. Cioè sicuramente dopo le stragi di Ustica e Bologna: per questo chi parla di quei tragici eventi in chiave di una ritorsione palestinese contro l’Italia, come hanno fatto recentemente i senatori Carlo Giovanardi e Maurizio Gasparri, mesta nel torbido.

Lo conferma il loro collega e storico Paolo Corsini: “Non vi è alcun elemento che colleghi a nessun titolo e in alcun modo quelle carte a Ustica e Bologna”, lo ha ribadito più volte un altro commissario dell’organismo parlamento, Paolo Bolognesi: “Nulla, neppure una virgola può essere collegato in quelle carte alle stragi”. Non ci resta che aspettare nuovi e auspicabili elementi investigativi, oltre che la possibilità di poter liberamente consultare questi materiali.

Quasi un secolo fa la morte di Baracca, il più grande pilota militare italiano

La Stampa
andrea cionci

Il 19 giugno 1918 «l’asso degli assi» moriva precipitando nei boschi di Treviso. Aveva appena trent’anni e un record di 34 velivoli nemici distrutti



«E’ all’apparecchio che io miro, non all’uomo». Sono parole del più grande pilota militare italiano, Francesco Baracca, precipitato nei boschi di Treviso il 19 giugno 1918. Aveva trent’anni e, al suo attivo, un record di 34 velivoli nemici distrutti. In un’epoca come la nostra, dove l’aviatore atterrato in territorio ostile viene spesso linciato ferocemente, colpisce ricordare l’episodio in cui Baracca va a trovare l’avversario abbattuto per stringergli la mano. Un esempio di come i piloti della Grande Guerra, consapevoli epigoni degli antichi cavalieri, riproducessero, nei duelli aerei, le caratteristiche della “singolar tenzone”.

L’”Asso degli assi” nasce a Lugo (RA) nel 1888 in una famiglia facoltosa. Da ufficiale di Cavalleria, nel 1912, assiste a un’esercitazione aerea e viene sedotto dalla nuova Arma: «Ora mi accorgo di avere avuto un’idea meravigliosa, perché l’aviazione ha progredito immensamente e avrà un avvenire strepitoso», scrive al padre.


Nella foto Baracca a colloquio col pilota tedesco appena sconfitto

Ottiene la prima vittoria aerea italiana, il 7 aprile 1916, abbattendo un Aviatik austriaco. Da allora, è un’ininterrotta serie di successi, conseguiti in uno stato mentale particolare: «Quando sto duellando con il nemico, la mia mente è vuota, libera, non pensa. Agisco d’istinto, rovescio l’aereo, lo faccio scivolare d’ala, lo metto in vite, lo richiamo». 

L’origine del suo stemma, il cavallino rampante che fu poi concesso, dalla sua famiglia, nel 1923, a Enzo Ferrari, è dibattuta. All’epoca, si diveniva un “asso” solo all’abbattimento del quinto aereo nemico del quale si potevano assumere le insegne. Il quinto di Baracca fu un aereo di Stoccarda, nel cui stemma civico figura tale simbolo. (I cavallini della Ferrari e della Porsche (fabbrica stoccardese) avrebbero, quindi, la stessa origine). Secondo altri, l’emblema riprendeva lo scudo del suo reggimento, il “Piemonte reale”.

Nel ‘17, alla trentesima vittoria, Baracca riceve la medaglia d’oro e diviene comandante della 91esima squadriglia detta “degli Assi”. Nello stesso anno, comincia a volare sullo SPAD S XIII, un eccellente aereo di fabbricazione francese, prodotto in ben 8.472 esemplari.


 Baracca in posa col suo SPAD per la 34esima vittoria ufficiale

Il 19 giugno ‘18, mentre le fanterie austroungariche lanciano il loro ultimo disperato assalto (Battaglia del Solstizio), Baracca, fresco reduce dalla sua 34esima vittoria aerea, risalente a quattro giorni prima, riceve l’ordine di dedicarsi alla sgradevole missione di appoggio alle truppe di terra: niente cavallereschi duelli aerei, ma il mitragliamento delle trincee nemiche. Un’attività rischiosa, perché da compiersi a volo radente. 

Fatalmente, diversi proiettili colpiscono il suo SPAD, che, incendiato, precipita sul Montello. Ritrovata dopo quattro giorni, la sua salma ustionata presenta una ferita sulla tempia destra. E’ possibile che l’eroe si fosse suicidato, con la sua pistola, prima di finire arso vivo. Le esequie si svolgono il 26, a Quinto di Treviso: l’elogio funebre è pronunciato da un commilitone d’eccezione, il maggiore pilota Gabriele D’Annunzio: «L’ala s’è rotta e arsa, il corpo s’è rotto e arso. Ma chi, oggi, è più alato di lui?»

Ritrovata per caso l’iconica Triumph guidata da Mastroianni in ’La Dolce Vita’

La Stampa
andrea barsanti (nexta)



Era il 1960 quando nelle sale debuttava ’’La Dolce Vita”, il capolavoro di Federico Fellini, un film che avrebbe fatto la storia del cinema, italiano e non solo, con protagonisti la bellissima Anita Ekberg e un giovane Marcello Mastroianni. Oltre 55 anni dopo, quasi per caso, è stato ritrovato uno dei suoi simboli, la Triumph TR3A nera su cui il giornalista Marcello Rubini sfrecciava per le vie di Roma in cerca di scoop, seguito da un codazzo di paparazzi.

Il nuovo, fortunato proprietario della storica spider britannica, una delle più famose auto della storia del cinema, è l’ex senatore bolognese Filippo Berselli, che ha rivelato di non essersi accorto subito del tesoro su cui aveva messo le mani: da sempre appassionato di auto d’epoca, si è imbattuto in una vendita nelle Marche di una Triumph con vecchia targa “PS”, che dal libretto di circolazione risultava immatricolata nel 1956. Ed è qui che nella testa di Berselli suona un campanello, perché la seconda serie del modello TR3A sarebbe entrata in produzione soltanto un anno dopo, nel 1957.

Una ricerca al Pra ha quindi consentito di risalire al certificato originale di immatricolazione, che data la fabbricazione al 1958 e soprattutto indica una targa molto particolare, quel “324229 Roma” che campeggiava sul bolide guidato da Mastroianni.



Un esame più approfondito della documentazione ha dato la conferma: dopo vari passaggi, l’auto era stata acquistata dalla Film Riana, la casa di produzione cinematografica di proprietà di Angelo Rizzoli che aveva, appunto, prodotto “La Dolce Vita”. Pagata circa 30 mila euro, l’iconica Triumph verrà adesso restaurata da cima a fondo per tornare a macinare chilometri sulle strade, ma prima, in omaggio a colui che l’ha resa famosa, sarà esposta, dal 15 al 31 luglio, davanti alla sede della Direzione Generale per il Cinema di piazza Santa Croce in Gerusalemme, a Roma, nell’ambito della sesta edizione della kermesse “Effetto notte - Amarcord 35MM”, celebrando un po’ in anticipo i 20 anni dalla morte di Mastroianni, datata 19 dicembre 1996.