martedì 9 agosto 2016

9 agosto 1918: il Volo su Vienna

La Stampa
andrea cionci

L’atto bellico incruento di Gabriele D’Annunzio



“Viennesi! Imparate a conoscere gli italiani. Noi voliamo su Vienna, potremmo lanciare bombe a tonnellate. Non vi lanciamo che un saluto a tre colori: i tre colori della libertà. Noi italiani non facciamo la guerra ai bambini, ai vecchi, alle donne…”Sono solo tre i giorni che separano l’anniversario del Volo su Vienna, (9 agosto 1918) da quello fatidico su Hiroshima (6 agosto 1945), ma la distanza morale che separa i due atti è siderale. Solo un visionario come Gabriele D’Annunzio poteva concepire un atto bellico di simile potenza estetica, del tutto incruento. 


Il volantino con il testo di Ugo Ojetti

Era stato un fervente interventista, il Vate, e aveva infiammato l’Italia con i suoi discorsi durante le “radiose giornate di maggio”; tuttavia, non era poi rimasto seduto dietro a una scrivania. Nonostante nel 1915 avesse già 52 anni, ottenne di potersi arruolare come Ufficiale nei Lancieri di Novara, reggimento dell’”Arma nobile”, la Cavalleria, che in quel periodo accoglieva i primi piloti.

Ottenne il brevetto di aviatore e subito partecipò ad azioni dimostrative, non senza rimetterci. Nel gennaio del ’16, durante un atterraggio di emergenza, sbatté violentemente la tempia contro il calcio della mitragliatrice di bordo. La ferita, non curata, gli fece perdere l’occhio destro. Durante la convalescenza, assistito dalla figlia Renata, scrisse il celebre “Notturno” nel quale inserì, insieme ai suoi ricordi di guerra, una dedica alla sua mutilazione: “L’occhio è il punto magico in cui si mescolano l’anima e i corpi, il tempo e l’eternità”.


Il lancio dei volantini su Vienna ripreso dall’aereo

A nulla valsero le proteste dei medici: appena ristabilitosi, tornò a volare. Nel settembre 1916 bombarda Parenzo e, nell’anno successivo, con la III Armata, partecipa alla decima battaglia dell’Isonzo. Promosso maggiore, nel ’18, assume il comando della 87ª Squadriglia Aeroplani, detta “la Serenissima”. Finalmente potrà dare vita all’impresa sulla quale sta lavorando da più di un anno: volare su Vienna, città distante 1000 km, per incoraggiare alla rivolta il suo popolo, o fiaccarne definitivamente lo spirito.

Le difficoltà tecniche, legate soprattutto all’autonomia dei nostri aerei – gli Ansaldo S.V.A. - avevano indotto il Comando supremo dapprima a negare il consenso e poi a ordinare delle prove di collaudo. D’Annunzio aveva già sottoposto il problema ai tecnici della “Pomilio” (la fabbrica torinese produttrice degli S.V.A.) che, grazie a una serie di piccole modifiche aerodinamiche e strutturali, fu brillantemente risolto da un giovane caporeparto: si trattava di quell’Ugo Zagato che, l’anno dopo, avrebbe fondato l’omonima aziende produttrice di carrozzerie oggi famosa nel mondo. 


Lo S.V.A. utilizzato per il volo su Vienna dal Vate è conservato al Vittoriale

Il collaudo fu realizzato dallo stesso poeta abruzzese che riuscì compiere un volo di ben dieci ore, un record per l’epoca. L’Ansaldo S.V.A. era un ottimo biplano, progettato da Rodolfo Verduzio e Umberto Savoja, due pionieri dell’aeronautica italiana le cui iniziali figurano nell’acronimo del velivolo. Nato come caccia, lo S.V.A. era molto veloce per l’epoca, sfiorava i 220 km/h, ma a causa della scarsa maneggevolezza, fu adattato a compiti di ricognitore e bombardiere leggero. Fu prodotto in una decina di modelli per circa 2.000 esemplari. 

Il Comando supremo diede, finalmente, il via libera: «Il volo avrà carattere strettamente politico e dimostrativo; è quindi vietato di recare qualsiasi offesa alla città. Con questo raid, l’ala d’Italia affermerà la sua potenza incontrastata sul cielo della capitale nemica”.


Il volantino con il testo di D’Annunzio

Dopo due tentativi abortiti, causa condizioni meteo avverse, il 9 agosto 1918, la squadriglia, composta da undici aerei, è pronta. Tra gli equipaggi figura anche un bambino, il piccolo Garibaldo Marussi, di nove anni, figlio di Nino, scultore fiumano amico di D’Annunzio. Alle ore 05:50, dal campo di aviazione di San Pelagio (Padova) partono undici apparecchi. Il Vate è in un modello biposto, col suo fido pilota Nante Palli. Dopo il decollo, tre velivoli devono però riscendere subito per problemi tecnici. Più tardi, un altro, in avaria, è costretto ad atterrare oltre le linee nemiche, posandosi sul campo di Wiener Neustadt. Il suo pilota, il ten. Giuseppe Sarti, prima della cattura incendia il suo S.V.A. per non farlo cadere in mano austriaca. Gli altri nove aerei proseguono e, dopo aver sorvolato 800 km su territorio nemico, giungono nei cieli di Vienna per le ore 9.20.

Da un’altitudine di 800 m di quota, gli aviatori gettano ognuno 20 kg di manifestini che si librano come rondini bianche (così scrisse la cronaca dell’epoca) sulla capitale asburgica. Ne furono lanciati 50.000 contenenti il testo, solo in italiano, di D’Annunzio, molto denso e poetico, ma pressoché intraducibile. Eccone uno stralcio: “Sul vento di vittoria che si leva dai fiumi della libertà, non siamo venuti se non per la gioia dell’arditezza, non siamo venuti se non per la prova di quel che potremmo osare e fare quando vorremo, nell’ora che sceglieremo”. I restanti 350.000, invece, riportavano uno scritto del giornalista Ugo Ojetti (il cui incipit è riportato in capo all’articolo) ben più didascalico e tradotto anche in tedesco. 

“… Noi facciamo la guerra al vostro governo nemico delle libertà nazionali, al vostro cieco, testardo, crudele governo che non sa darvi né pace né pane, e vi nutre d’odio e d’illusioni. Viennesi, voi avete fama di essere intelligenti. Ma perché vi siete messi l’uniforme prussiana? Ormai, lo vedete, tutto il mondo s’è volto contro di voi. Volete continuare la guerra? Continuatela, è il vostro suicidio. Che sperate? La vittoria decisiva promessavi dai generali prussiani? La loro vittoria decisiva è come il pane dell’Ucraina: si muore aspettandola. Popolo di Vienna, pensa ai tuoi casi. Svegliati! Viva la libertà! Viva l’Italia! Viva l’Intesa!”


L’87esima squadriglia San Marco detta La Serenissima. Foto Archivio storico trevigiano

Nel testo si faceva riferimento, non a caso, alle grandi difficoltà logistiche dell’Austria-Ungheria, che, a breve, avrebbero portato l’Impero asburgico al crollo del fronte interno. I Viennesi, a corto di viveri come, del resto, i soldati al fronte, rimasero turbati da queste parole. Il “folle volo” italiano riscosse vasta eco a livello internazionale, ma ebbe soprattutto un grande potere sul morale dei nostri soldati. Il Regio Esercito si stava rialzando rabbiosamente dopo la disfatta di Caporetto e l’impresa della squadriglia Serenissima suggellava il rinnovato spirito aggressivo delle armate in grigioverde.

Mentre, in Italia, l’entusiasmo era alle stelle, tanto che si voleva incoronare D’Annunzio in Campidoglio (il Vate rifiutò) il migliore riconoscimento gli provenne, da un giornale nemico, il viennese Arbeiter Zeitung che scrisse: ”D’Annunzio, che noi ritenevamo un uomo gonfio di presunzione, l’oratore pagato per la propaganda di guerra grande stile, ha dimostrato d’essere un uomo all’altezza del compito e un bravissimo ufficiale aviatore. Il difficile e faticoso volo da lui eseguito, nella sua non più giovane età, dimostra a sufficienza il valore del Poeta italiano. E i nostri D’Annunzio, dove sono? Anche tra noi si contano in gran numero quelli che allo scoppiar della guerra declamarono enfatiche poesie. Però nessuno di loro ha il coraggio di fare l’aviatore!”.

L’ultima farista della Costa della Morte

La Stampa
fabio pozzo

Cristina Fernández , quarant’anni di servizio come guardiana a Cabo Vilán in Galizia, è è stata una delle prime donne in Spagna ad abbracciare una professione da sempre riservata agli uomini. «Volevo dimostrare che potevo farcela, mi hanno dato della matta»



«Quardo ho detto a mio padre che avrei voluto fare la farista mi ha dato della matta. “È un mestiere da uomini, una donna non ne ha la forza. E come farai se resti incinta?” le sue parole. Gli ho risposto che non sarebbe stato un problema e che io volevo fare la farista proprio per dimostrare che anche una donna poteva farcela, sopperendo con l’intelligenza alla forza».



La torre dell’attuale faro di Cabo Vilán è alta 100,55 metri sul livello del mare, 22,55 metri dalla roccia che fa da piedistallo

L’ultima farera
Cristina Fernández Pasantes è l’ultima farista - anzi, farera (ma anche in Spagna la burocrazia vince sulla poesia: oggi i faristi sono técnicos de sistemas de ayuda a la navegación) della Costa della Morte, uno dei tratti più suggestivi della Galizia, nel nord-ovest della Spagna. Un lembo di costa frastagliata, con scogliere a picco sull’Oceano, compresa tra Malpica e Cabo de Finisterre, in provincia di A Coruña. Qui l’Atlantico sa essere cattivo, con onde mostruose (come quella, anomala, del 2014 alta 28 metri), tempeste memorabili e naufragi epici. Il faro in cui presta servizio da ormai quarant’anni Cristina, quello di Cabo Vilán, a Camariñas, è stato costruito proprio a seguito dell’affondamento di una nave britannica, l’HMS Serpent, nel 1890, tragedia che costò la vita a 172 marinai (tre i sopravvissuti). Più di recente, nel 2012, davanti alla Costa da Morte (in gallego; superfluo spiegarne l’etimologia) è colata a picco la petroliera Prestige.



Una pioniera
Quello di Vilán è stato il primo faro elettrizzato di Spagna (1896) e la sua guardiana, nativa della zona, è stata la seconda farista spagnola. «Era il 1972, avevo 22 anni. Siamo partite in tre. Pioniere. Io ero fidanzata con l’uomo che diventerà mio marito, Antonio Jesús Alonso Ballester, che era figlio, nipote e cugino di faristi. La seconda aveva un ragazzo che faceva altro, ma s’innamorò di un farista durante il corso. La terza era già sposata con un farero». La Spagna è arrivata ad avere 23 fariste. Oggi ne restano in servizio cinque e Cristina è l’unica e ultima farista della Costa della Morte. «Il mestiere è cambiato. Adesso è sufficiente un cellulare e un computer per controllare a distanza il funzionamento dei fari. Ed avere una macchina per correre alla torre se si palesa un problema».

La sua è una storia avventurosa. «Comincio a lavorare a 14 anni, perché la mia famiglia era umile, mio padre malato. Lavoro per l’amministrazione locale, nell’autorità marittima il giorno e insegno a leggere ai bambini la sera. Nel contempo, porto avanti la mia formazione scolastica. Quando inizio ad uscire con Antonio, la svolta: decidiamo insieme di diventare faristi, sfidando mio padre. Riuscirò ad andare al corso a Madrid grazie ai buoni uffici di mia madre».

“Volevo restare donna”
Una donna in un mondo di uomini. «È stata dura. Non avevo mai studiato prima l’elettronica e altre materie “da uomini”. Mi sono data da fare il doppio, il triplo dei mie compagni, per potermi mettere alla pari. E loro sono stati meravigliosi, aiutandomi anche a superare le normali difficoltà di una convivenza forzata con personale esclusivamente maschile. Del resto, io non volevo diventare un uomo, ma una donna che faceva un lavoro “da uomo”».


Cristina è stata la seconda donna farista di Spagna

Il marito Antonio e i figli
Cristina supera il corso, comincia a girare la Spagna per potenziare la rete dei radiofari. Antonio, con il quale si sposa, diventa guardiano di Vilán e quando si libera un posto lo raggiunge. Sei anni fa, l’uomo della sua vita l’ha lasciata, vinto dalla malattia. «Aveva incominciato a creare un museo sul faro, con reperti, vecchie strumentazioni, antiche pietre per impedire che queste luci possano un giorno scomparire nell’oblio. Io porto avanti la sua opera».

Cristina ha avuto tre figli (“Come farai se resti incinta”? ), una femmina che si chiama come lei, Toño e Héctor. «Sono cresciuti nel faro e hanno sviluppato la vocazione. Ma una legge ha impedito che il posto di guardiano si tramandasse di padre in figlio, riservandolo a personale qualificato dell’autorità portuale. Peccato, perché sarebbero stati buoni faristi: ricordo che da piccoli mi dicevano “Viene, viene” e io non capivo, pensavo a qualcuno. Invece loro sentivano la nebbia quando era ancora a 6 miglia dalla costa e mi avvertivano per azionare la sirena...». 


Il faro è stato costruito dopo il naufragio della nave inglese HMS Serpent, colata a picco nel 1890 con 172 marinai

“Là fuori ci sono vite umane”
La torre del faro di Vilán è alta 100,55 metri sul livello del mare, 22,55 metri dalla roccia che fa da piedistallo, ci sono 250 scalini per arrivare alla lampada e 120 nel tunnel che la collega all’edificio-foresteria del guardiano. «Abbiamo provato a vivere, mia figlia ed io, nel centro di Camariñas, ma non ci siamo riuscite», confessa Cristina, che alterna due giorni di guardia ad altrettanti di riposo. «Ma se vivi nel faro non puoi stare a vedere i turni. Hai una responsabilità grande, perché là fuori ci sono vite umane, non carte burocratiche». 

Una responsabilità che si sente ancora di più se si è nati da queste parti e in mare ci sono persone che si conoscono. «Ricordo il naufragio di una barca di pescatori locali. A bordo c’erano due uomini, quello che non sapeva nuotare è riuscito ad aggrapparsi allo scafo, l’altro, si è invece allontanato a nuoto per cercare aiuto, ma c’era nebbia e si è diretto dalla parte opposta della riva. Era uno dei bambini ai quali avevo insegnato a leggere tanti anni prima... Se accade qualcosa a chi conosci, a chi ami è dolore è enorme». Eppure, Cristina continua ad amare il mare. «Guardando l’orizzonte dal mio faro mi chiedo talvolta come possa, lui così bonito, diventare assassino. Ma alla fine lo perdono sempre».

Assistente di volo adotta un cane che non ha mai smesso di aspettarla fuori dall’hotel

La Stampa
fulvio cerutti



Fare l’assistente di volo non è facile. Su e giù dagli aerei, sempre in giro per il mondo. Una vita stressante che spesso incide sui rapporti personali, fatti di relazioni a distanza o amori passeggeri. Ma c’è chi ha trovato un amore fedele, instancabile e gioioso. È la storia di Olivia Sievers che, in uno dei suoi tanti viaggi fra la sua Germania e l’Argentina, ha incontrato un amico, o, meglio, l’amico della sua vita.



Passeggiando nei pareggi di un albergo di Buenos Aires, la donna ha incontrato un cane randagio. Un po’ di cibo, qualche carezza e l’affetto che la vita di strada di certo non regala. Pochi istanti per creare un legame unico. Così quel cane ha iniziato a seguire e ad aspettare quella donna, ancora ignara di aver fatto un incontro speciale.



«Ho cercato di cambiare più volte strada, non volevo che mi seguisse all’hotel - racconta Sievers al Noticiero Trece -, ma non è stato possibile. Era sempre dietro di me, continuava a seguirmi ovunque. Ci ho provato per un’ora, ma lui era sempre lì con me, mi continuava a seguire. Era davvero contento che qualcuno gli avesse dato qualche attenzione».



Rubio, così come è stato poi chiamato, ha raggiunto così l’ingresso dell’hotel e non ha più voluto andarsene. La hostess è così uscita e gli ha dato una coperta perché non avesse freddo. 



Il giorno dopo Sievers è ripartita, con la sua vita fatti di viaggi e aerei, forse neanche più pensando a quel quattrozampe così affettuoso. Ma per Rubio non è stata la stessa cosa. Quei pochi istanti sono stati un colpo di fulmine. E quando la donna è tornata mesi dopo in quella città, in quell’hotel, lui era ancora lì ad aspettarla, pronto a ricevere una coccola tanto attesa quanto desiderata.



E così è stato per altri viaggi. La hostess si era anche adoperata per trovargli una famiglia che lo adottasse, ma nulla: Rubio è scappato anche da quella casa per tornare lì, all’hotel ad aspettare la sua amica umana.



Di fronte a un amore così intenso e fedele, Sievers ha messo da parte le sue preoccupazioni e ha deciso di adottarlo, portandoselo con lei in Germania. Lei continuerà a volare, sapendo che al suo ritorno c’è sempre qualcuno a volerle regalare una leccata speciale.

Ha un malore in autostrada, l’Autopilot della sua Tesla lo “accompagna” in ospedale

La Stampa
andrea barsanti (nexta)

Il sistema di assistenza alla guida accusato della morte di Joshua Brown potrebbe aver salvato un altro Joshua, l’avvocato Neally



Dopo essere finito nel mirino per la morte di un uomo in un incidente stradale, il sistema Autopilot della Tesla torna a occupare le cronache, questa volta però per avere contribuito a salvare la vita a un uomo consentendogli di arrivare all’ospedale nonostante un’embolia polmonare in corso. L’azienda di Elon Musk, lo ricordiamo, ha sempre precisato che l’Autopilot, sul mercato dallo scorso ottobre, è un aiuto alla guida e non un vero e proprio sistema di guida autonoma: l’automobilista dovrebbe sempre essere in grado di riprendere il controllo del mezzo. L’episodio raccolto dai media americani dimostra che alcuni automobilisti prendono il rischio di affidandosi completamente all’auto: ma la storia ha un lieto fine e merita di essere raccontata.

Il protagonista è Joshua Neally (nella foto sopra), avvocato 37enne di Springfield, nello Stato americano del Missouri, che qualche settimana fa stava tornando a casa dal lavoro percorrendo la Highway 68 a bordo del suo Suv elettrico Model X nuova di zecca (soprannominata Ender, come il protagonista del romanzo sci-fi “Il gioco di Ender”) quando ha avuto un malore: difficoltà a respirare e un dolore fortissimo e improvviso, ha raccontato alla tv locale KY3, sottolineando che in quelle condizioni non sarebbe mai riuscito a guidare. 

Invece di accostare e chiamare un’ambulanza, cosa che, ha poi spiegato alla rivista Slate , gli ha comunque attraversato la mente in quei frenetici attimi di panico, Nelly ha quindi deciso di affidarsi alla sua auto, cui ha “passato il volante” sino all’uscita autostradale del più vicino ospedale di Branson, dove ha ripreso il controllo ed è riuscito a guidare per un paio di isolati sino al pronto soccorso.

Negli oltre 30 km che lo separavano dall’uscita, la Tesla ha mantenuto l’auto in carreggiata, evitando gli ostacoli e rallentando e frenando quando necessario, mentre Nelly cercava di tenere sotto controllo un dolore che “sembrava un palo d’acciaio rovente piantato nel petto”, come ha raccontato anche alla moglie, cui ha telefonato per spiegare la situazione mentre l’auto procedeva in autonomia lungo la trafficata highway. Arrivato da solo nel parcheggio dell’ospedale, è stato subito soccorso dai medici, che gli hanno diagnosticato un’embolia polmonare (un coagulo di sangue potenzialmente letale perché in grado di ostruire le arterie) e hanno sottolineato tutta la sua fortuna “nell’essere ancora vivo”.



L’avvocato 37enne, però, ha dato tutto il merito per il lieto fine alla sua auto: pur riconoscendo che sarebbe stato forse più prudente accostare, chiamare il 911 e attendere l’ambulanza, Neally ha spiegato a posteriori che in quel momento gli è sembrato più rapido ed efficace affidarsi al “pilota automatico” per raggiungere l’ospedale più vicino, e si è domandato se sarebbe mai riuscito a tenere il controllo dell’auto da solo, evitando di trasformarsi in un pericolo per se stesso e per gli altri automobilisti.

La storia di Nelly riapre il dibattito sull’utilità e la sicurezza dei sistemi di guida autonoma, in particolare di quello della Tesla, che lo scorso maggio aveva suscitato ansia e perplessità dopo l’incidente in cui ha perso la vita Joshua Brown, andato a sbattere con la sua Model S contro un camion che gli ha tagliato la strada perché né lui, né il software di guida automatica hanno riconosciuto l’ostacolo e dunque frenato. L’errore di Brown, probabilmente, è stato quello di affidarsi completamente a un sistema che è stato omologato e venduto per supportate l’automobilista “umano”, e non per sostituirlo.

Sull’accaduto, e per accertare l’esatta responsabilità di Tesla e del suo Autopilot, aveva aperto un’inchiesta la National Highway Traffic Safety Administration (Nhtsa), ma a oggi sono numerosi gli episodi registrati in cui proprio l’Autopilot è riuscito a prevenire incidenti anche fatali individuando ostacoli sul percorso e frenando in tempo. “Non sarà mai perfetto, nessuna tecnologia lo è”, ha detto Neally, “ma credo che sia qualcosa in grado di rendere l’auto migliore, e più sicura”.

Addio a Olivieri l’amico che seppe “sgridare” Coppi

La Stampa
massimo delfino, franco bocca

È morto a Novi: per lui la fuga con la Dama Bianca accorciò la carriera del Campionissimo


Direttore di corsa di Merckx Rino Olivieri sopra l’ammiraglia del Trofeo Laigueglia del 1973: davanti Eddie Merckx e l’azzurro Paolini

Addio all’amico di Coppi, uno dei pochi personaggi del ciclismo a non aver mai avuto paura di schierarsi contro la relazione fra il Campionissimo e la «Dama bianca» Giulia Occhini. Rino Olivieri, morto ieri a Novi Ligure a 91 anni, lo ripeteva spesso come fosse un tormentone: «Fausto avrebbe vinto ancora tantissimo, perché era integro, ma l’infatuazione per quella donna gli accorciò la carriera».

UNA VITA PER LO SPORT
Era fatto così l’anziano direttore di corsa, schietto anche quando doveva criticare le persone che gli stavano più a cuore. Da ragazzo incontrò Girardengo e si entusiasmò per le sue vittorie, ma con Coppi il rapporto era davvero speciale. Fu grazie all’Airone di Castellania se Olivieri si avvicinò al ciclismo non solo come semplice appassionato. Lo conobbe nella sua Novi, lo seguì nel percorso sportivo e, nel 1949, l’anno in cui il grande Fausto vinse il Giro e il Tour, ottenne il primo incarico importante nella «Pietro Fossati», la società di cui sarebbe poi stato massimo dirigente per oltre mezzo secolo. Con Coppi c’era piena sintonia, Rino era diventato amico anche della moglie Bruna e della figlia Marina. Era un personaggio integerrimo, poteva apparire burbero, ma era generoso e genuino.

LA DISCUSSA VICENDA
Però, all’epoca, non accettò che Coppi fosse fuggito con un’altra donna. Non si sa se fra i due ci siano mai state discussioni (Olivieri ha comunque avuto buoni rapporti con Faustino, il figlio di Fausto e Giulia), ma di certo dopo la morte del corridore espresse più volte il rimpianto per cosa avrebbe potuto ancora dare al ciclismo il suo grande amico. Lo confidava spesso a Pino Villa, manager e organizzatore di corse, lo disse pubblicamente in almeno un paio di serate che venivano promosse a Novi negli Anni 80, quando in città era spesso ospite Enzo Bearzot, il Ct degli azzurri campioni del mondo in Spagna: «Dopo il Mondiale vinto a Lugano, Coppi non era più lo stesso e non perché si avviava ai 35 anni. Quella donna gli ha tolto almeno altri 4-5 anni di vittorie».

FIGURA DI RIFERIMENTO
Rino Olivieri è stata l’«anima» delle due ruote in provincia di Alessandria, non solo per aver avviato al ciclismo tanti giovani e promettenti corridori, ma per aver collaborato con Villa e con Pieri Bassano all’allestimento di moltissime competizioni, nelle quali poi ricopriva l’incarico di direttore di corsa. Era diventato anche ufficiale di gara della Federazione, diventando in breve l’autorevole punto di riferimento per il nucleo dei giudici di gara piemontesi.

Olivieri ha seguito dall’ammiraglia gare importanti a livello internazionale, fra cui edizioni del Trofeo Laigueglia a cui partecipava anche il grande Eddy Merckx. È stato delegato del Coni e fondatore della sezione di Novi dell’associazione Veterani dello Sport. Da presidente onorario della «Fossati», subito dopo la morte di Costante Girardengo, nel 1978, aveva fatto erigere tra Pozzolo Formigaro e Rivalta Bormida un cippo nel punto in cui, nella Milano-Sanremo del 1918, il «Gira» aveva dato inizio alla sua vittoriosa fuga solitaria di 200 chilometri, record imbattuto e probabilmente imbattibile. Con Olivieri il ciclismo piemontese perde l’ultimo testimone di un’epoca gloriosa e, probabilmente, irripetibile.

La guerra dei brevetti tra i colossi dell’innovazione

Corriere della sera

di Matteo Persivale


«Come è possibile — diceva l’attore che interpretava Mark Zuckerberg nel film Social Network — che chi ha costruito una bella sedia debba dare dei soldi a tutti quelli che hanno fatto sedie prima di lui?». Le idee cioè, per il fondatore di Facebook, sono nell’aria (lui dovette pagare parecchi soldi ai due ragazzi, allora suoi compagni di studi a Harvard, che lo ingaggiarono per lavorare al loro progetto embrionale di social network).

L’innovazione è diventata un fattore decisivo e «ispirarsi» alle novità una prassi. È una questione che vale miliardi: il caso della Apple contro Samsung per presunta violazione di brevetti legati a iPhone e iPad è finita (dopo il primo round a favore degli americani, con mezzo miliardo di euro di risarcimento) ora è davanti alla Corte Suprema degli Stati Uniti che dopo 120 anni torna a esaminare una questione di brevetti inerenti al design (l’ultima volta, il design in questione era quello di una sella).

Ora 111 grandissimi nomi della moda come Nicolas Ghesquière, Alexander Wang, Calvin Klein, Dries Van Noten, sir Paul Smith, Alber Elbaz, Chitose Abe, e designer industriali come sir Norman Foster, Jasper Morrison, Dieter Rams e Del Coates si sono schierati con Apple. Ma le questioni di fondo, querelle legale a parte, sono quelle del valore delle novità come vantaggio strategico sulla concorrenza, e soprattutto il ruolo della cosiddetta «copycat economy».

L’«economia della copia» che ricrea (in versione meno cara) le novità del settore, tecnologia o moda che sia. E per la moda il problema non sono tanto i falsari che mettono in commercio copie illegali, ma le aziende low cost che sfruttano il complicato (e dispendioso) lavoro creativo altrui visto sulle passerelle per mettere in commercio repliche spesso quasi identiche, realizzate con materiali meno costosi in Paesi dove il costo del lavoro è bassissimo.

8 agosto 2016 (modifica il 8 agosto 2016 | 20:48)

Clint Eastwood

La Stampa 
jena
Quando un uomo con la pistola incontra un uomo col fucile, quello con la pistola è un po’ fascista.

Referendum

La Stampa
jena@lastampa.it

Votate sì e vivrete per sempre felici e contenti.